2009 год, весна, во время восстановления автомобиля я подумал, что было бы неплохо провести техническое обслуживание системы впрыска, так как я беспокоился об этом некоторое время. Симптомами являются плохой запуск, холодная работа и серый/синий дым.
Бош В.Е.
Bosch VE своими руками: Фильм
Также летом в брод попала вода, после чего машина стала работать немного хуже, а через некоторое время из топливного фильтра вывалился довольно большой комок грязи. В резервуарах все еще есть вода и грязь. Я не мог видеть возврат, так как шланги непрозрачны.
Я решил, что заменю сальник на валу топливного насоса и заодно очищу его от грязи. Кроме того, друг посоветовал мне почистить сетку, так как у него было то же самое на аналогичном автомобиле. Сетка перед поршнем. Если подумать и одновременно вспомнить состояние фильтра, то я не удивлюсь, если он полностью забит грязью.
Я снял топливную форсунку, промыв ее перед запуском.
Это пресловутый сальник на валу топливного насоса на фото отмечен стрелкой, его замена не должна составить особого труда.
На фото, слева от топливного винта в инжекторе, находится головка перепускного клапана насоса, я рад, что под ней не было грязи.
У меня есть насос для впрыска топлива Zexel.
Я долго думал об этом и после проверки решил полностью удалить EGR, то есть я хочу удалить резистор из топливного насоса. Это не влияет ни на что другое в моем двигателе.
Чтобы добраться до решетки, необходимо снять часть высокого давления — «чугун», для этого нужно открутить 4 винта по краю.
На рисунке вы можете увидеть, как выглядит HPF, когда крышка снята. Видно, что на стенах есть коричневатый налет, который равномерно распределен по всей поверхности. Этот налет можно легко удалить. Вал управления подачей плотно прилегает без признаков износа, утечек топлива нет.
Внутренние компоненты клапана впрыска топлива.
Вид на плунжер клапана автоматического перепускного клапана.
В общем, я снял чугун (аппарат высокого давления). Я добрался до сетки, продул ее, затем собрал все обратно.
Плунжер (края пазов очень острые).
«Плунжер» с цилиндром (не уверен, как он называется) и сеткой.
Сетка находится на входе в поршневую пару.
Я не заметил сильных загрязнений на сетке, но на всякий случай продул ее компрессором.
Еще один вид на интерьер.
Я добрался до этого экрана, продул его и поставил чугун на место. При разборке насос был зажат в тисках кронштейном, «чугун» был поднят вверх, я снял «чугун» и оставил поршень и валы на месте.
Собранный, он начал проворачивать шатун, после моего вмешательства я услышал резиновый скрип, кроме того, казалось, что вал проворачивается сильнее. Я все проверил, все детали на месте, они стоят так, как должны стоять. После замены сальника я не проверял обороты и не сравнивал с тем, что было до и что стало после. Вместо этого я сразу же принялся за удаление «железа», чтобы не проверять.
Как я понимаю, ничего не может выпасть, рассыпаться и криво встать на место, также я не могу испортить шлицы, поршень — это не волновая шайба, его можно отрегулировать только в одном положении. Ну, скрип, скорее всего, вызван сальником. Во время сборки я на всякий случай окунул сальник в дизельное масло и очистил вал.
На фотографии вы можете видеть шайбу под штекером. Его определенно следует заменить. От этого зависят параметры подачи топлива.
На представленной фотографии он находится на волновой шайбе в рабочем положении. (Похоже, что он находится в рабочем положении, потому что я небрежно разобрал его, он выпал при снятии шайбы, поэтому я не могу вспомнить первоначальное положение. Я имею в виду эту сторону или нет).
Та же накладка, только снятая и перевернутая. Невооруженным глазом можно увидеть износ рабочих частей.
Лицо плунжера. Износ присутствует.
Плунжер. Края канавок очень острые (как бритва).
Насос был полностью разобран, внутренние компоненты беспорядочно разбросаны.
Все детали следует тщательно промыть в чистом ДТ и продуть сжатым воздухом. Каждая песчинка может испортить всю работу.
При ремонте замените уплотнения в насосе.
Я использовал готовые ремонтные комплекты. Для удобства я отсортировал их в футляре. Здесь они включены не все. Подготовленный корпус устанавливается на монтажную подставку.
Вся подготовка заключается в шлифовке некоторых рабочих поверхностей наждачной бумагой, зерно которой должно быть от 400 до 1200. Чаще всего используется 800.
После шлифовки это выглядит следующим образом: стенка головки насоса, внутренние стенки и втулки вала насоса.
На рисунке видно углубление на плунжере корректора опережения впрыска (так называемый таймер). Это насос низкого давления, проще говоря: грунтовка.
Его задача — перекачивать топливо из бака в полость кузова, причем топливо должно подаваться под правильным давлением. За это отвечает редукционный или перепускной клапан (не показан). Работа таймера и двигателя напрямую зависит от давления (это очень важный параметр).
Все детали, за исключением шестерни привода центробежного регулятора, при необходимости можно заменить на новые. Наиболее часто заменяемыми деталями являются статор, ротор и кулачки. Крышка и вал встречаются гораздо реже.
Лопасти насоса являются важной деталью и должны быть без зазубрин и трещин, в противном случае их следует выбросить.
Крышка насоса:
Подготовленное тело вытирают и обдувают.
Установленные детали:
В моем случае насос работает по часовой стрелке, т.е. крыльчатка вращается против часовой стрелки. Я думаю, что эта картинка поможет понять, как это работает. Сначала рабочее колесо, статор, лопатки и стенки расширяются, образуя полость, в которую засасывается топливо из впускного канала во время формирования, затем они сужаются, чтобы выбросить топливо в подающий канал, где расположен редукционный клапан.
Надеюсь, это понятно, в большинстве случаев вы можете использовать левый насос с правым насосом, для этого вам нужно перевернуть его вверх дном. Конечно, есть нюансы, но их описание займет много времени.
Я думаю, вы можете видеть, что вода будет делать здесь.
Статор входит в корпус очень плотно, и его края довольно острые. Если вы перекрутите его во время сборки и он начнет заклинивать, корпус окажется в корзине с заклинившим статором. Я смазал его перед установкой и только после этого вставил его на место легкими движениями по всей окружности.
Установите крышку на место, рекомендуется смазать резьбу винтов. Обычно я использую Castrol LMX, например, для смазки крыльчатки.
Опыт показывает, что горячее дизельное топливо не растворяет его.
Ремонтный комплект FLAG.
Соответствующий комплект можно найти в каталоге для каждого насоса. Они отличаются в основном диаметром уплотнений.
Детали насоса для впрыска топлива.
Беговые поверхности отполированы. Промытые и протертые детали, продутые сжатым воздухом, теперь помещены в чистый DT. Резиновые «выступы», соединяющие вал с его зубчатой частью, которая приводит в движение центробежный регулятор.
Я установил новые, смазал их LMX. Смажьте также шпоночный паз, вал и шайбу.
Частично смазка нужна для того, чтобы шайба и ключ не выпали при сборке.
Продолжая работу, тщательно совместите шпоночный паз главного ротора со шпоночным пазом на валу. Лично мне не удалось с первого раза установить вал на место без осложнений.
При энергичном вращении вала слышен характерный прерывистый звук насоса-бустера.
Корпус вала установлен сверху. Его также необходимо смазывать на внешней рабочей части. При осмотре проверьте состояние гнезд под валы и при заметном износе замените их. Его можно установить без усилий и специальных инструментов.
Он соединен с роликовой обоймой подвижной наборной осью. При изменении внутреннего давления в корпусе поршень предварительного впрыска поворачивает роликовый сепаратор, и угол впрыска регулируется соответствующим образом.
Аналогично устанавливается таймер:
Рабочая поверхность таймера должна быть отполирована. Довольно распространенной неисправностью является засорение таймера посторонним мусором. Симптомы: двигатель теряет достаточную мощность, начинает дымить, грохочет и не набирает обороты.
Таймер смазывается LMX и устанавливается в корпус именно в этом положении.
Затем задвиньте его в корпус до среднего положения.
Поверните его на 90 градусов, вставьте штифт, соединяющий его с обоймой ролика, а затем закрепите его с помощью маленького штифта и пружинного зажима.
Желательно проверить плавность хода и отсутствие заеданий. Установите новые уплотнительные кольца. Я использую LMX для смазки уплотнений. Вид на левую (в данном случае) крышку таймера. Под ним находится пружина и прокладки.
О них можно написать не так много. Короче говоря, натяжение пружины должно быть отрегулировано на рабочем столе. Я увеличил силу по собственным ощущениям, после установки таймера работы можно регулировать, изменяя давление внутри корпуса, вам придется полагаться на свой слух. И это явно неправильно.
Сами ролики. В зависимости от состояния оси, рабочей поверхности и люфта, либо они заменяются на новые, либо ось и рабочая поверхность полируются и все ставится на место. Язвы, сколы и следы ржавчины недопустимы, так как сборка подвергается большим нагрузкам.
Ролики должны быть собраны заново.
Будьте внимательны, чтобы не перепутать положение шайбы на ролике и сторону, на которую вы ее положили. Если ролики перепутались, это не страшно.
Поперечная шайба. На валу виден износ.
Поверните его на 90 градусов, чтобы работать в месте, где нет прорыва. Проверьте другие трущиеся поверхности и при необходимости отремонтируйте.
Установите его на место, пружина пока не нужна.
Кулачковая пластина является важнейшей частью системы впрыска топлива.
Характеристики впрыска зависят от профиля кулачка (см. маркировку на фото), т.е. от повышения давления. Ходовые поверхности очищаются.
Это происходит время от времени:
Кулачковая пластина на месте, палец пятки поршня выровнен так же, как шпоночный паз на приводном валу насос-форсунки.
Переходим к сборке плунжерной пары. О чистоте, помните?
Пока нет шайб, пружин и дозирующего кольца. Подбираем шайбы по толщине под пятый размер поршня K, довольно важный параметр при регулировке насос-форсунок. Пар устанавливается, пробка откручивается от пара, поршень должен находиться в нижней части хода.
В нашем случае норма составляет 3,5 мм.
Затем приступайте к установке шайб и дозирующего устройства на поршень. Шайбы должны быть обработаны, а поверхности должным образом подготовлены. Не забудьте обратить внимание на расположение шайб и отверстий в дозаторе.
Переходим к настройке второго, не менее важного параметра — Kf. Метод измерения тот же, за исключением того, что устанавливается пружина и пара удерживается на месте. Я установил размер 5,8 мм. На рисунке видны плоские прокладки.
Попутно нужно убедиться, что прокладки имеют одинаковую толщину, а пружины должны быть плоскими и определенно одинаковой длины.
Теперь зажмите пару (без поршня) в тиски и начните вкручивать плунжер, желательно смазать резьбу и упорные поверхности.
Специальная головка для штекера.
Некоторые пытаются сделать это с помощью газового ключа.
Затем проверьте рабочие поверхности на клапанах давления, проверьте маркировку, после чего не забудьте промыть и продуть. Размещение в корпусе пара:
Вы можете видеть шаги: новая медная шайба из ремкомплекта, пружина, клапан, разъем. Резьба разъема должна быть смазана, особого усилия не требуется.
Маркировка клапанов:
Пружина устанавливается под кулачковой пластиной:
Установите штекерную пару в корпус, она должна быть установлена горизонтально, закрепите винтами, не затягивайте. Установите пружины привода дозатора, я установил их со смазкой, так как в противном случае они бы выпали.
Необходимо затянуть винты, крепящие привод автомата к корпусу, заменить медные шайбы. Я помню, что с ними были некоторые проблемы.
Затем приступайте к монтажу дозирующего привода.
Необходимо следить за тем, чтобы пружины не выпали и не перекосились.
После установки на место можно затянуть болты ведущей оси (для этого имеется специальная треугольная головка). Затем снова установите центробежный регулятор и наденьте резину на ось. Обратите внимание, что глубина ввинчивания оси регулируется. На практике лицевая сторона оси должна быть совмещена с плоскостью ее контргайки.
Если установлено автоматическое нагревательное устройство, то имеется устройство, которое перемещает рычаг управления подачей в зависимости от температуры теплоносителя. Кроме того, он будет перемещать валы сепаратора через отверстие в корпусе, тем самым изменяя угол впрыска (на холодном двигателе он изменяется на более ранний).
На оси рычага управления замените резиновое кольцо и снова не забудьте смазать его.
Установите рычаг управления на место. К этому времени поршневая пара установлена на место, болты тщательно затянуты и установлен электромагнитный клапан отсечки топлива. Прокладка под ним была заменена, и клапан должен быть испытан при рабочем напряжении.
Следующий шаг — аккуратная установка сальника, стараясь не перекрутить его. Передняя кромка должна быть смазана, при установке сальника ее следует перемещать, стараясь не повредить переднюю кромку шпоночного паза.
Теперь аккуратно установите верхнюю крышку насоса. Не забудьте проверить целостность ответного разъема (на фото на разъеме есть немного грязи). Продуйте, верните, не затягивайте, пока не прокачаете топливо через ручной топливный насос, который находится на фильтре.
Вот и все, теперь все внешние «подвесы», рычаги, датчики, трубки подачи, кронштейны должны быть установлены на насос, затем его можно установить на двигатель.
